Mit angezogener Handbremse

E-Mobilität, Klimawandel und Künstliche Intelligenz – hat die Automobilindustrie den Anschluss verpasst? Eine Bestandsaufnahme.

Die deutsche Autoindustrie steht vor zahlreichen Herausforderungen – auch, aber nicht nur wegen der Corona-Pandemie. Was hat die deutsche Kernindustrie, die wie kaum eine andere
für „Made in Germany“ steht, so geschwächt? Haben die Konzernführungen versagt und betriebswirtschaftlich falsche Entscheidungen getroffen?

Vorerst ausgebremst

Die Prognosen sind nicht die besten, und wie Corona die Statistik beeinflusst, wird sich zeigen. Aktuelle Zahlen des Branchenverbandes VDA (Verband der Automobilindustrie) verzeichnen im Monat April eine Produktion von 11.278 Pkw, ein Rückgang zum Vorjahresmonat von 97 Prozent. Aber unabhängig von der Pandemie wird der wichtigste Arbeitgeber Deutschlands nach Untersuchungen des Center Automotive Research (CAR) 124.000 Arbeitsplätze verlieren, Studien im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums rechnen sogar mit 300.000 Jobverlusten. Zwar wurden 2019 in Deutschland fünf Prozent mehr Autos als im Vorjahr zugelassen, doch die Produktion für den Weltmarkt ist insgesamt seit 2017 kontinuierlich gesunken, der Export deutscher Pkw reduzierte sich 2019 gegenüber dem Vorjahr um 12,8 Prozent auf 3,48 Millionen. Der Indikator für die aktuelle Geschäftslage ist weiterhin negativ, auch wenn er von minus 82 auf minus 65,5 Punkte kletterte. Der Auftragseingang ist im Mai wieder angestiegen, liegt aber noch gut 47 Prozent niedriger als im Februar 2020.

Die Wende zur E-Mobilität verschlafen?

Der Skandal um manipulierte Dieselabgaswerte sitzt Konzernen wie Verbrauchern noch in den Knochen. Klimawandel, Energie- und Mobilitätswende erschüttern die Branche – dabei kommt dieser Strukturwandel mit Ansage. Die Zeichen aus der Politik sind seit Jahren konstant: Der „Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität“ liegt seit 2009 vor, 2015 trat das „Elektromobilitätsgesetz“ in Kraft, 2016 erweitert um den Beschluss, Kaufanreize durch Prämien zu setzen.
Das kratzt am 100-jährigen Geschäftsmodell der deutschen Hersteller, die bislang die besten Verbrenner und Diesel der Welt gebaut haben und zu den größten ihrer Branche weltweit gehören. Diese Überlegenheit geben sie ungern ab und haben sich zögerlich auf die Elektromobilität vorbereitet – mit dem fatalen Ergebnis, dass BMW für die Elektro Minis mit dem chinesischen Produzenten Great Wall kooperieren muss und Daimler seine E-Smarts gleich bei Geely bauen lässt, dem größten chinesischen Autoproduzenten. Auch bei der
wichtigen Batterietechnologie sind deutsche Autohersteller von Anbietern aus Asien abhängig, was zukünftige Gewinne drücken wird.

Wer hat schuld?

Haben sich die Autokonzerne zunächst widerwillig mit alternativen Technologien beschäftigt, waren Bundesregierung und EU umso eifriger: Der sicherlich richtige Primat der CO2-Reduktion treibt eine Politik der Regularien, Vorgaben und Anreize. Die EU-Kommission setzt den CO2-Ausstoß schrittweise bis 2030 um 37,5 Prozent auf unter 55 Gramm pro Kilometer herab. Das ist auch mit der besten Verbrennertechnologie nicht zu erreichen. Gleichwohl drohen den Herstellern empfindliche Strafen bei Überschreitung der Vorgaben in ihrem Flottenschnitt. Außerdem hat die Bundesregierung unlängst die Kaufprämie für E-Autos coronabedingt auf 6.000 Euro erhöht. Eine ganze Branche wird so mit Macht in ein anderes Geschäftsmodell gedrängt. Wo sie zunächst zögerlich war, muss sie jetzt im Galopp dem verordneten Strukturwandel folgen – nicht, weil sie aus Trägheit und Überheblichkeit eine plötzliche Marktnachfrage nach Elektroautos und damit einer innovativen Antriebstechnologie übersehen hätte. Die deutschen Autobauer fügen sich Brüssel und Berlin – mit erheblichen Investitionen in Produktionsumstellung und weiterem Abbau von Arbeitsplätzen.

Emissionsfreie Autos, die keiner will

Doch ist das nachhaltig? Tatsächlich ist die Zahl der Neuzulassungen von E-Autos hierzulande angestiegen. 2019 wurden mit rund 63.300 Stromern nahezu dreimal mehr zugelassen als im Jahr 2015. Doch die Gewinnmarge wird ausschließlich im Massengeschäft erreicht. Insgesamt fahren aber nur zwei Prozent aller Autos auf deutschen Straßen elektrisch. Politische Regularien scheitern am blanken Marktgeschehen: Nur wenige wollen E-Autos kaufen. Der hohe Preis trotz Prämie, eine mangelnde Ladeinfrastruktur und geringe
Reichweite schrecken Käufer ab. Soll sich die Elektromobilität langfristig in Deutschland durchsetzen, ist die Kaufprämie der falsche Weg und schadet der Verkehrswende sowie der Industrie selber. Das Steuergeld wäre besser in die Ladeinfrastruktur investiert oder als Sonderabschreibung für Ladestationen auf Betriebsgeländen. Eine Nachfrageregelung aus Klimaschutzgründen, die Elektroautos bevorzugt, ist nur durch Zwang möglich. China etwa erwägt das Verbot von herkömmlichen Antrieben, regional besteht es schon. In Deutschland mit derselben Intention auf Herstellerseite zu intervenieren, ist nicht nachhaltig, solange die Konsumenten nicht mitziehen. Darüber geraten wirklich wichtige Innovationen im Bereich
Künstliche Intelligenz und autonomes Fahren aus dem Blick. Hier ist in der Tat eher von einem Staatsversagen und nicht von einem Marktversagen zu reden, ein Blick auf den erbärmlichen Stand der Digitalisierung in Deutschland genügt. Den Anschluss drohen hier beide zu verpassen: Industrie und Staat.

 

Gut zu wissen

 

  • Die Automobilbranche verzeichnete 2019 einen Umsatz von 435 Milliarden Euro und beschäftigte 833.000 Personen. Aus dem KFZ-Handwerk kommen 460.000 Angestellte dazu
  • Die vorwiegend mittelständisch geprägten Automobilzulieferer erwirtschaften mit 79,7 Milliarden Euro 20 Prozent des Branchenumsatzes
  • Fast zwei Drittel des Umsatzes (282,5 Milliarden Euro) erzielt die Automobilindustrie im Ausland, vor allem außerhalb der EU

 

Bernd Ratmeyer
Journalist
mittelstand@bvmw.de

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